Archiv: München Mitdenken

Was bitte soll dieser Satz?? "Im Münchner Stadtgebiet sollen bis 2025 möglichst 80 Prozent des Verkehrs mit abgasfreien Kraftfahrzeugen, dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), zu Fuß oder auf dem Fahrrad bewältigt werden", wenn jedem ganz offensichtlich klar ist, dass die Stadt in 3 Jahren davon meilenweit entfernt sein wird. Und immer noch in die falsche Richtung gefahren wird. Zuoberst vom OB selber, der einen Autotunnel zur Schleißheimer Straße einfordert! Gehts noch? Wer bringt ihm bei, dass er wie ein Geisterfahrer daherkommt? Abgesehen von der Corona-Sondersituation werden immer noch mehr KFZ in der Stadt angemeldet. Eine Trendwende, erst recht eine, die dem Satz oben entspricht ist überhaupt nicht erkennbar.
Darüber hinaus ist die Nutzungsfrequenz keine tragfähige Größe für die Verkehrswende, stattdessen müssen die gefahrenen km betrachtet werden, dann sieht nicht nur die Bilanz ärmlich aus, sondern auch das in dem Satz formulierte Ziel.

Eine umfangreiche Studie belegt, dass der Radverkehr 10x klimawirksamer ist als ein Elektro-Auto. Soll eine Verkehrswende wirksam werden, müssen Maßnahmen auch unterschiedlich gewichtet werden. Klare Ansage und deshalb Programmpunkt: 10x so viel Geld in die Förderung des Radverkehrs stecken wie in die KFZ-E-Mobilität! Die Radmilliarde(n) muss hier irgendwo formuliert und investiert werden.

Ein Großteil des KFZ-Verkehrs soll spätestens am Autobahnring abgefangen werden. Und ab da in stadtverträglicher Mobilität, wie ÖPNV und Radverkehr erfolgen. Auch die Lieferverkehre sollten diesem Planungsprimat untergeordnet werden. Dieser Umstieg soll auch funktionieren von einer städtisch angepassten Mobilität zum Verkehr außerhalb der städtischen Agglomeration. Parkhäuser in großem Stil könnten dann, vielleicht vorzugsweise, Leihfahrzeuge aufnehmen zu diesem Wechsel.

Bis zum Zieljahr 2040 sollte die Gesamtmenge des Verkehrs, welche die Verkehrsmengenkarte 2020 ausweist mindestens halbiert werden.

Soll der Radverkehr die in ihn nicht zu Unrecht gesetzte Hoffnung als ein wesentlicher Baustein für eine gelingende Verkehrswende erfüllen, so benötigt er eine Infrastruktur, die sicheres, kreuzungsfreies und schnelles Fahren zu jeder Tages- und Jahreszeit ermöglicht. Wesentlicher Bestandteil einer solchen Infrastruktur sind überdachte Hochwege, die in Haupttrassen der Stadt gebaut werden.

Die Massnahmen zur Reduktion des MIV sind wenig konkret. Das Beispiel London zeigt, dass mit einer City Maut der Autoverkehr deutlich reduziert werden kann. Zu einer City- Maut gehören auch Verschmutzungs- und Gewichtskomponenten. Tonnenschwere Kolosse müssen den doppelten oder 4 fachen Beitrag zahlen, da diese noch mehr Platz beanspruchen und enorme Feinstaubmengen produzieren. Elektrofahrzeuge dürfen nicht ausgenommen werden, da diese weder das Platzproblem noch die Emissionen reduzieren. Studien der OECD zu 'Non exhaust vehicle emissions' zeigen, das schwere Elektrofahrzeuge sogar höhere Feinstaub Emissionen produzieren.

Der ÖPNV wird nie mehr als einen Bruchteil der Mobilität zur Verfügung stellen können. Mehr als 20% - 25% aller Fahrten werden nicht mit dem ÖPNV stattfinden. Das zeigen die Beispiele anderer Städte mit besseren und saubereren Nahverkehrssystemen als in München. Zudem sind Busse und Bahnen nicht nachhaltig, wenn in Nebenzeiten tonnenschwere Fahrzeuge mit wenigen Passagieren unterwegs sind. Ein 10t Bus mit 2 Fahrgästen verursacht mehr Emissionen als ein PKW mit der gleichen Anzahl von Fahrgästen.
Städte wie Kopenhagen und Utrecht zeigen, dass nachhaltige Mobilität nur mit dem Fahrrad/ E-Bike möglich ist. Dort werden mehr als 50% aller Strecken mit dem Rad zurückgelegt. Das funktioniert, wenn man konsequent dem MIV die bestmögliche Verbindungsstrasse wegnimmt. In der Praxis erfordert das z.B: breite Radwege an der Nymphenburger Strasse anstelle eines Pseudo Buckelradweges nebenan in der Blutenburgstrasse. Die Topologie der Stadt München ist ideal für Fahrräder. Auch das Klima gestattet mittlerweile das ganze Jahr über das Fahren mit dem Rad. Daher kann nur das Fahrrad das Rückgrat für nachhaltige Mobilität in München sein.

Der Radweg zu meinem Arbeitsplatz führt durch den Olympiapark. Das könnte eine ideale und schnelle Verbindung sein, wenn nicht gleichzeitig Eltern ihre Kinder in die Montessori Schule mitten in den Olympiapark chauffieren. In vergleichbarer Ausprägung finden diese MIV Prozessionen auch an anderen Schulen statt. Meist kommt es dabei noch zu kritischen Zuständen, sobald das Kind der Chauffeure sicher in der Schule ist und man danach schnellstmöglich den Arbeitsplatz aufsucht.
Ich schlage vor, an allen Schulen im Stadtgebiet die direkte Zufahrt für PKW zu verhindern. Das könnte durch kombinierte Rad/ Fussgängerzonen vor dem Schuleingang ermöglicht werden. Für den MIV können im Abstand von mind. 500 m zum Schuleingang begrenzte unattraktive Parkflächen z. B: in der Nähe von Tankstellen geschaffen werden. Die zusätzliche körperliche Aktivität vor dem Schulbeginn ist sogar positiv für die Schulkinder.

Sieht man sich Neubauplanungen des Planungsreferates an, wird die Verkehrsplanung, wenn sie erwähnt wird, noch immer mit dem Standard 'MIV als primärer Verkehrsträger, Fahrrad- und Fußverkehr, da wo noch Platz ist' gestaltet oder sie wird ganz ignoriert. Es wird dann vielleicht eine Ecke für eine Mobilitätsstation vorgesehen, aber die Planungen enden am Rand, wo es keine weiterführenden Radwege gibt.
Vielleicht werden gemeinsame Fuß-/Radwege geplant, um dann nach der Fertigstellung Schilder 'Durchfahrt für Radfahrer verboten' aufzustellen. Oder schmale Zweirichtungsradwege, welche die Existenz von Lastenfahrrädern oder Fahrrädern mit Anhängern ignorieren.
Zu jeder Planung müsste eine Statistik erstellt werden, wie viel Raum dem fließenden und ruhenden MIV gegeben wird, dem ÖPNV, und dem Rad- und Fußverkehr. Dann würde man rasch sehen, dass der geplante 'Modal Split' sich nicht in der Raumaufteilung widerspiegelt, sondern immer noch die Planung des weiter wachsenden Autoverkehrs.
Wenn dann gebaut worden ist, ist es zu spät für die notwendigen Veränderungen.

Am Leonrodplatz entsteht das Justizzentrum, das Kreativquartier und weitere Wohnungen für Angestellte des Landes. Schon vor Eröffnung des Justizzentrums kollabiert regelmässig der Strassenverkehr rund um den Leonrodplatz. Das führt dazu, dass selbst verkehrsberuhigte Nebenstrassen zu Ausweichruten auf dem Weg in den Stau auf dem mittleren Ring werden.
In der STEP2040 Karte zur Mobilität erkenne ich keine Massnahmen für dieses zukünftige Notstandsgebiet. Wie wird verhindert, dass der Bereich zum Dauerstaubereich wird. Schon jetzt ist die Landshuter Allee eine der schmutzigsten Strassen Deutschlands. Mit der zusätzlichen Bebauung ohne weitere flankierende ÖPNV Massnahmen ist der MIV Kollaps absehbar.
Sinnvoll wäre eine Radschnellverbindung entlang der Dachauer Strasse und der Schwere Reiter Strasse, ein Umbau der angrenzenden Stadtviertel zur Vermeidung von Durchgangsverkehr (Sackgassen für MIV, Durchfahrt für Radfahrer), Geschwindigkeitskontrollen, Rückbau von Parkplätzen zur Vermeidung von Parkplatzsuchen, ... Hier muss konsequent zusätzlicher PKW Verkehr verhindert werden.

Projektierte Trassen für die Rad"schnell"wege führen mitunter durch verhältnismäßig zu schmale Siedlungsstraßen, vorbei oder durch Grünbereiche mit Spielflächen für Kinder, durch zu enge Unterführungen mit verwinkelter Streckenführung. So wird der Begriff Radschnellweg ad absurdum geführt und damit verbundene Hoffnungen, dass damit tatsächlich elementare Verbesserungen für die Radfahrer geschaffen werden größtenteils enttäuscht werden und die notwendige Wirkung einer deutlichen Verringerung des Autoverkehrs verpufft damit. So dient eine mäßige Steigerung des Radverkehr lediglich der Ermöglichung weiteren massiven Autoverkehrs in einer dichter werdenden Stadt - für den Klimawandel wäre damit nichts gewonnen.

2040 ist programmatisch mit wirksamen, auch drastischen Maßnahmen zur Abwendung der Klimakatastrophe verbunden. Für kosmetische Eingriffe fehlt uns die Zeit. Hunderte Millionen in die falsche Richtung zu investieren kommt deswegen einem Verbrechen gleich. Leider gibt es niemand, der hier anklagt und verurteilt. Der Spruch des Bundesverfassungsgerichts scheint dem Verhalten vieler Akteure nicht Einhalt zu gebieten. Deshalb hier: Schritt für Schritt: Abteilungen, die mit Autostraßentunnel befaßt sind auflösen. Darin arbeitende Fachleute umqualifizieren, Fahrspuren von derzeit nicht ausgelasteten Straßen identifizieren (z.B. die Ungererstraße), umbauen zu sicheren Radwegen und/oder mit Bäumen bepflanzen oder ....

Um sicher zu radeln ist es notwendig, dass Maßnahmen zum sicheren überholabstand getroffen werden. Derzeit wird der überholabstand in München flächendeckend unterschritten (weniger als 1,5 m). Dies führt zu gefährlichen, unangenehmen Situationen. Dafür gibt es mind. Drei kombinierbare mögliche Ansatzpunkte: 1) bessere Kenntnisse in der Bevölkerung zu den Voraussetzungen sicherer überholvorgänge und 2) Anpassung der Infrastruktur. 3) Überholverbote und Kontrollen. Ohne subjektive Verkehrssicherheit wird das mit der Verkehrswende schwierig. Auch durch Unfall- und Dooringgefahr ist die Vergrößerung des überholabstands ganz im Sinne der Vision Zero und macht Radfahrern deutlich attraktiver.

Eine gute Stadt muss die Mobilitätsbedürfnisse aller mitdenken, insbesondere die von Kindern und Älteren. Sichere und breite Fuß- und Radwege sind Pflicht. Sichere, überdachte und attraktive Wartebereiche an Haltestellen. Tempo 30/20 bzw. Fußgänger/Fahrrad oder Begegnungszonen in allen Wohngebieten.
Es gibt noch so viel mehr zu tun. Aber insgesamt muss sich der Mindset für Mobiliät und Infrastruktur ändern. Zuerst kommen Fußgänger, dann Radfahrer, dann der ÖV, geteilte Mobilität und ganz zum Schluss der motorisierte Individualverkehr!